|
DOMMAGE !
La
rentrée parlementaire a été riche en événements : taxe carbone, réforme de
la taxe professionnelle, réforme des collectivités territoriales et présentation
du projet de loi concernant le Grand Paris.
Cela
a été l’occasion pour beaucoup d’élus franciliens de rencontrer le Ministre
en charge de ce projet, Christian Blanc, qui jusque là s’était muré dans un
profond silence et travaillait sans aucune concertation.
Le
projet du Grand Paris est un objectif ambitieux, motivant, clairement
défini par le Président de la République quelques mois après son élection
et qui est d’un intérêt national puisque la Région capitale, par son
économie, est l’une des plus importantes d’Europe.
Les
problèmes sont multiples. Il faut à la fois simplifier les structures et
les autorités diverses qui s’y exercent, tout en donnant une légitimité à
la gouvernance. Il faut
définir un périmètre efficace
pour appréhender l’avenir sur le long terme sans pour autant déséquilibrer
la Région Ile-de-France. Il faut constituer un budget, l’alimenter de recettes provenant des
collectivités de son périmètre.
Ces
sujets sont si complexes que le Président a encore besoin de temps pour les
affiner. C’est dans cette perspective qu’il a remis à une échéance plus
lointaine la proposition émise par Edouard Balladur dans son rapport sur la
réforme des collectivités territoriales, qui reprenait la suggestion
préconisée par Philippe Dallier et étudiée par le
Sénat, d’une fusion des quatre départements de la petite couronne. Cette
proposition était une première base de discussion.
Aussi,
la volonté d’aboutir sur des problèmes concrets qui concernent
quotidiennement les Franciliens, a amené Nicolas Sarkozy à franchir la
première marche en proposant la première loi qui concerne le Grand Paris et
s’attaque principalement à la problématique des transports en
Ile-de-France.
C’est
l’essentiel des 33 articles du « projet de loi relatif au
développement de la région capitale », qui sera présenté par
Christian Blanc le 7 octobre en Conseil des ministres.
Le
Président a fait des transports la pierre angulaire de son projet du grand
Paris. « C’est sur le transport que va
se jouer la partie la plus décisive. Parce que la question de la mobilité
est cruciale, parce que le système de transport francilien est à bout de
souffle. Parce que se déplacer tous les jours pour aller travailler est
devenu un véritable enfer pour des millions de Franciliens ».
A bout de souffle
Les
transports urbains en Ile-de-France, c’est 35 millions de déplacements
quotidiens pour 11 millions de concitoyens, soit près de 3,5 trajets par
personne, pour une durée moyenne qui dépasse les 45 minutes.
Les
transports en commun de l’agglomération parisienne offrent plusieurs modes
de transports distincts. La ville de Paris et sa proche banlieue sont
accessibles par le métro (16 lignes). Au-delà des limites de la ville,
l’Ile-de-France est couverte par les RER et les Transiliens
(7 lignes). L’offre est complétée localement par un réseau de lignes de bus
(environ 1500 lignes )et quelques tramways (4
lignes).
Ce
réseau est exploité et géré par plusieurs sociétés, mais principalement s’y
exerce le monopole des sociétés d’état. Le métro parisien a été construit
et financé par la ville de Paris et l’ancien département de la Seine à une
époque où la capitale était sous la tutelle de l’Etat. Par la suite, le
réseau des transports publics a été concédé à plusieurs sociétés privées
qui furent bénéficiaires.
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, dans la vaque des
nationalisations nécessaires à la reconstruction du pays, l’Etat a crée il
y a soixante ans la RATP et a instauré un monopole public.
Au
fur et à mesure du développement de notre Région, l’Etat a perdu
progressivement son rôle dynamique puisque la RATP et la SNCF,
chroniquement déficitaires, n’avaient plus les moyens d’investir dans des
infrastructures. Les collectivités locales, départementales et la Région
ont alors dû assurer l’essentiel du financement des investissements.
Les dirigeants des entreprises publiques, sous l’autorité du préfet de
Région, ont alors privilégié le dialogue social et étaient jugés sur
l’absence de grèves par le gouvernement, bien souvent au détriment d’une
gestion rigoureuse et efficace pour l’usager.
La
Région capitale fut le théâtre d’affrontements réguliers entre ces deux
sociétés qui se traduit par des projets bien souvent inachevés (METEOR,
EOLE, liaison ferroviaire entre Orly, Roissy et le centre de
l’agglomération).
Aujourd’hui, quatre acteurs majeurs, la RATP (métro, bus, RER A et B intra
muros) et la SNCF (trains de banlieue, RER C, D, E plus A et B extra muros)
, RFF, et l’association OPTILE qui regroupe près d’une centaine
d’entreprises privées exploitant des lignes de bus régulières, ont la
responsabilité des transports en Ile-de-France.
Ces
exploitants sont coordonnés par le STIF, Syndicat des Transports
d’Ile-de-France, ancien STP, géré, depuis la loi Raffarin de
décentralisation d’août 2004, non plus par l’Etat mais par des élus locaux.
Avec 4,2 milliards d’euros versés en 2008 pour le fonctionnement des
différents réseaux de transport de la région, le STIF, présidé par le
Président du Conseil-régional d’Ile-de-France, est la principale source de financement
des transports franciliens.
Nonobstant
la densité du réseau, le mécontentement est important pour les habitants
d’Ile-de-France et pour leurs élus car le réseau est saturé et certaines
connexions sont particulièrement longues voir incertaines.
Les problèmes qui pèsent sur la vie des Franciliens et sur la qualité du
service sont le manque de liaisons de banlieue à banlieue, la dégradation
du matériel, mais aussi les grèves. Les transports franciliens souffrent
principalement de l’absence de moyens de financement.
Bref,
la déficience du système de transports collectif en Ile-de-France est
d’abord principalement la déficience d’un système géré par l’Etat depuis
plus d’un demi-siècle sous un régime monopolistique et uniquement dans
cette région française.
Une quatrième société
Pour
résorber ces contraintes de transport en Ile-de-France, Jean Paul HUCHON a
présenté en juin 2008 un plan de mobilisation pour les transports de 18 milliards,
peu convaincant, comprenant notamment la création d’Arc Express, une sorte
de métro automatique en proche couronne.
Quelques
mois plus tard, un autre projet de métro automatique « de 130 km, unique en
son genre » voit le jour dans le cadre du Grand Paris.
L’objectif est de relier les espaces vitaux de notre Région en moins de
trente minutes par un double circuit ayant l’aspect d’un grand huit et
maillé d’une quarantaine de gares.
Le
coût de ce projet dont les travaux démarreraient dès 2012 est estimé à plus
de 20 milliard d’euros sur un total de 30 milliards qui seraient mobilisés
par cette première étape de la loi d’aménagement du Grand Paris.
La
loi prévoit la création d’un nouvel EPIC dénommé « Société du Grand Paris » qui assurera la maîtrise
d’ouvrage de ce nouveau métro et sera donc un 4ème acteur public après la
SNCF, la RATP, RFF pour s’occuper des transports en IDF. Cette nouvelle
société, avec des capitaux propres faibles, et un endettement initial
important, devrait trouver un équilibre financier par la commercialisation
des emprises foncières autour des gares.
Or,
ses recettes apparaissent d’ores et déjà surestimées selon le rapporteur
général du budget Gilles Carrez. Pourquoi, en période de vaches maigres,
faut-il créer une nouvelle société alors qu’il serait peut-être préférable
de recapitaliser la RATP ?
Même
si ce projet de métro automatique souterrain est un beau projet qui fait
appel à l’innovation technologique la plus poussée, il ne permet pas à lui
seul de relever le défi de la rénovation des transports en Ile-de-France et
le projet politique demeure entier.
Monopole étendu pour la RATP
D’autant
que cette approche coïncide avec la nécessité pour notre pays de s’adapter
à la libéralisation des transports collectifs dans l’Europe entière. En
effet avant le 3 décembre de cette année, entrera en vigueur le règlement
européen sur les obligations de service public (dit OSP) ouvrant
l'attribution de contrat de service public à une mise en concurrence
préalable.
Mais
la France traîne. Elle ne veut pas marcher au rythme de nos voisins
européens. Elle a négocié une dérogation au régime général pour allonger la
durée du monopole de la RATP jusqu’en 2039. L’exception française se
traduit par une « rallonge » de plus de 50% par rapport au délai que ce
sont octroyés tous nos voisins.
En
l’occurrence le gouvernement a sans doute oublié l’esprit qui nous a animés
lorsque nous avons mis en place le service minimum et a été manifestement
sensible à la forte culture syndicale qui prédomine dans ces entreprises de
transport.
Il
en a bien conscience car c’est par un amendement lui permettant d’éviter un
véritable débat qui, en l’espace d’un week-end, a procédé à cette action
néfaste pour les Parisiens. Cette manière de procéder risque d’ailleurs
d’être sévèrement jugée par le Conseil constitutionnel.
Le meilleur moyen pour obtenir un service maximum et de qualité de nos
transports parisiens est en effet d’assurer la diversité de l’offre. C’est
la position que j’avais défendu en 2007 en déposant une proposition de loi
visant à supprimer le monopole de la RATP concernant le réseau de surface.
Chaque parisien peut mesurer chaque jour le peu d’escalators qui existent
dans nos 300 stations de métro. Il peut également constater l’état moyen de
la propreté des installations, l’absence de climatisation et de caméras.
Sans parler des grèves et incidents de transports qui défraient quasi
quotidiennement la chronique.
Si
l’on peut se réjouir de la volonté de Nicolas Sarkozy d’investir dans un
projet moderne et combien utile aux Franciliens et à l’économie régionale,
j’ai le sentiment que la volonté d’aboutir et la rapidité d’action qui est
propre au Chef de l’Etat a été en partie captée par une vision trop
technocratique qui induit une gestion monopolistique de nos transports
collectifs.
Notre
Région sera sans doute la seule enclave française et européenne, en 2039, à
se soumettre à l’héritage de la gestion étatique pour créer et gérer un
système de transports collectif. Dommage…
LES ACTEURS
STIF
- Le syndicat des transports d'Île-de-France
(STIF), établissement public administratif est l'autorité
organisatrice des transports de la région Ile-de-France. Les membres
du STIF sont la région Île-de-France et les huit départements de cette
région.
- Dans le cadre de la décentralisation, l’État
s’est retiré le 1er juillet 2005 du Conseil d’administration du STIF,
qui est depuis présidé par le président de la région Ile-de-France.
- Budget 2008 du STIF : 7387,25 M€
- Avec 4,2 milliards d’euros versés en 2008
pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la
région, le STIF est le principal financeur des transports franciliens.
- Le STIF organise, coordonne et finance les
transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par
la RATP, la SNCF
Ile-de-France et les compagnies de bus privées regroupées dans
l’association OPTILE.
- Il définit les conditions générales
d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs.
- Il définit l’offre de transport et le niveau
de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les
entreprises.
- Il coordonne la modernisation du système de
transports publics franciliens, en définissant les principes des
grands investissements publics, notamment les grands projets
d’infrastructure prévus au contrat de plan Etat-Région (CPER), et en
décidant des modalités de leur réalisation. Il assure le contrôle de
la maîtrise d’ouvrage des projets.
- Enfin, il cofinance la modernisation ou la
création des équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de
service, grâce au produit des amendes de circulation routière perçues
en Ile-de-France, dont il est affectataire à 50 %.
RATP
- Cette régie a été créée le 1er janvier 1949,
en remplacement de la compagnie du chemin de fer métropolitain (CMP)
et de la société des transports en commun de la région parisienne
(STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport souterrains
et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des
entreprises privées jusqu'en 1944.
- Son statut est celui d'un établissement
public industriel et commercial (EPIC).
- Son chiffre d’affaires est de 4 075
millions d’euros en 2008 dont 691 millions eu autofinancement.
- Son résultat net en 2008 est de 125 millions
d’euros.
- Depuis 2000, elle se développe en France et
à l'international dans les marchés de l'exploitation de réseau et de
l'ingénierie en transport et est actuellement le sixième acteur
mondial du marché du transport collectif.
- Pour intervenir sur des marchés
concurrentiels ou qui sortent de sa mission de service public, l'EPIC
RATP a créé plusieurs filiales. RATP Développement gère les
participations de la RATP dans des holdings en charge de
l'exploitation de réseaux en province ou à l'étranger, RATP
International gère les participations de la RATP dans l'ingénierie
ferroviaire, Telcité regroupe les actifs de
télécommunications que la RATP a déployé sur
son réseau, Promo Métro gère les espaces commerciaux dans les stations
de la RATP et la SEDP est en charge du patrimoine immobilier de la
régie.
- Pour 2008, la régie comptait 43 435
agents actifs.
- La RATP est l'une des quelques entreprises
françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de
cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles
appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires. Les agents de
conduite peuvent ainsi partir en retraite à 50 ans, s’ils ont
acquis 30 ans de service, les agents de maintenance à 55 ans
et les sédentaires à 60 ans. Le montant des pensions est calculé
sur les six derniers mois.
OPTILE
- L'Organisation Professionnelle des
Transports d'Île-de-France, Optile, née en
octobre 2000, de la fusion de l'Association Professionnelle des
Transporteurs Routiers (APTR) et de l'Association pour le
Développement et l'Amélioration des Transports en Région Île-de-France
(ADATRIF) regroupe l'ensemble des entreprises privées exploitant des
lignes régulières inscrites au Plan de Transport d'Ile de France soit
plus de 90 entreprises .
- Alors que les lignes de bus de la RATP
irriguent Paris et sa petite couronne, celles des entreprises de l'Optile desservent essentiellement la moyenne et la
grande couronne.
- Supervisé par le syndicat des transports
d’Ile-de-France (STIF), l'Optile a reçu du
syndicat, en 2008, un budget de 491 millions d'euros.
- Optile a été créé afin de
représenter ses entreprises adhérentes auprès des organismes chargés
de transports dans la région. Elle est chargée de coordonner ses
actions, améliorer ses réseaux, elle gère également la reconstitution
des recettes en fonction des compensations attribuées par le STIF et
permet d'assurer la pérennité économique de ses entreprises. Elle
cherche enfin à promouvoir le label Optile
afin que ce dernier soit connu et reconnu par sa clientèle.
- L’OPTILE représente :
- 1
070 lignes régulières
- 1
100 des 1 300 communes d'Île-de-France desservies
- 24
000 points d'arrêts
- 4
600 conducteurs
- 250
millions de voyages par an
SNCF
- La Société nationale des chemins de fer
français (SNCF) est un établissement public à caractère industriel et
commercial (EPIC), qui par ailleurs détient des participations
majoritaires ou totales dans des sociétés de droit privé regroupées
dans le groupe SNCF.
- L'EPIC, emploie près de 160 000
personnes en mai 2009 pour un chiffre d’affaires de 17 milliards
d'euros (2007)
- Il
exerce une double activité : d’entreprise ferroviaire
chargée de l'exploitation commerciale de services de transport
ferroviaire de voyageurs et de marchandises, d'une part ;
exploitation et maintenance, pour le compte de RFF d’autre part.
- La SNCF exploite environ 32 000 km
de lignes, dont 1 850 km
de lignes à grande vitesse (juin 2007) et 14 800 km
de lignes électrifiées. Elle fait circuler en moyenne 14 000
trains par jour et transporte 1 milliard de personnes par an.
- Par son volume d'activité, c'est la deuxième
entreprise ferroviaire de l'Union européenne après la Deutsche Bahn.
- Le reste du groupe SNCF, employant près de
68 000 personnes pour 6 milliards d'euros de chiffre d’affaire,
intervient dans les domaines suivants : logistique et transport
routier de marchandises (dont Géodis),
transport routier de voyageurs (dont Keolis),
liaison maritime (SeaFrance), commerce
(Voyages SNCF…), ingénierie (EFFIA, INEXIA…), liaison ferroviaire
partagées avec d'autres partenaires (Eurostar, Thalys…)
RFF
- RFF est un établissement public à caractère
industriel et commercial (EPIC) français créé en 1997, par une
scission limitée à partir de la SNCF.
- RFF est chargé de l'entretien, du
développement, de la cohérence et de la mise en valeur des voies
ferrées françaises.
- RFF est devenu le maitre d'ouvrage des
grands projets ferroviaires en France. Pour son premier grand
chantier, RFF a réalisé la Ligne à Grande Vitesse Est européenne, de
janvier 2002 à juin 2007.
- La propriété du domaine public ferroviaire a
été transférée pour l'essentiel à RFF lors de sa création en
1997 : 29.000
km de lignes en service et 108.000 ha
répartis sur plus de 10.000 communes. En tant que gestionnaire de
l’infrastructure ferroviaire, RFF dispose d'une délégation de service
public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires
utilisatrices. Le montant n’en n’est pas fixé par RFF mais par le
gouvernement.
- RFF est une structure d’un peu plus de 800
personnes.
- Bilan 2008 : 47,3Md€
- Dette financière 2008 : 28,2Md€
- Chiffre d’affaires 2008 : 3,1Md€
- Résultat net 2008 : 11,8Md€
|
|
N’HESITEZ
PAS A NOUS FAIRE PART DE VOS REACTIONS
|
|
Par mail : ph.dominati@senat.fr
Par téléphone : 01.42.34.30.53
Par fax :
01.42.34.42.61
Par courrier :
Philippe Dominati
Sénateur
de Paris
15 rue de Vaugirard
Palais du Luxembourg
75291 Paris Cedex 06
|
|
LE TRACE DE LA ROCADE
|
|
-
Longueur : 130 km de lignes essentiellement en souterrain
-
Capacité : 45.000 personnes en heure de pointe
-
Vitesse de pointe : 60 à 80 km/h
Coût
: 20 milliards d’euros
L’objectif
est de relier, depuis l’aéroport Paris Charles de Gaulle, la Défense ou
le Centre de Paris, en moins de 30 minutes ; ou encore de relier
l’aéroport d’Orly à la gare de Lyon en 25 minutes, Villejuif à Noisy-Champs en 25 minutes, les deux aéroports
internationaux en moins d’une heure. Il sera par ailleurs possible de
rejoindre directement, depuis l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, la
Défense ou le Centre de Paris, en passant par le quartier Pleyel à Saint
Denis, futur hub métropolitain, où il sera envisagé la création d’une
nouvelle gare TGV, au cœur du territoire de la Plaine Saint Denis et à 10
minutes de la Défense par le nouveau réseau métro.
|
|
EXPLOSION FISCALE A PARIS
|
|
Bertrand Delanoë tue le pouvoir
d’achat des Parisiens. Déjà en 2009, le Maire de Paris, au motif d’une
stabilité fiscale depuis le début de son mandat, augmentait de 9% le taux
des quatre impôts locaux. De plus, il crée une nouvelle taxe, une taxe
foncière départementale dont le taux était fixé à 3%.
Pour 2010, le Maire de Paris
récidive au détriment encore et toujours du pouvoir d’achat et de la
qualité de vie des Parisiens. Une nouvelle augmentation des taux des
quatre taxes locales est prévue de l’ordre de 10%. Pendant ce temps,
l’Etat refuse d’augmenter la pression fiscale qui pèse sur les Français
et pour ceux situés dans la première tranche de l’impôt sur le revenu, le
gouvernement les exonère du 2ème tiers afin de préserver leur
pouvoir d’achat en ces temps de crise économique.
Depuis plus d’un an, face à la
crise économique qui secoue le monde entier, aucune réforme n’a été mise
à l’étude afin de réduire les dépenses municipales. Aujourd’hui,
contrainte dans l’urgence de tailler dans ses frais de représentation,
les missions à l’étranger de ses élus, les colloques, les expositions, la
ville de Paris en arrive à réduire les subventions à des associations
culturelles et sportives, financement qui leur ait bien souvent
nécessaire pour vivre.
Depuis 2001, incapable
d’apporter des réponses et de réformer la structure parisienne, Bertrand
Delanoë et son équipe ont conduit les Parisiens à l’inexorable nécessité
d’augmenter les impôts locaux.
La majorité de Bertrand
Delanoë fait payer cash les Parisiens pour ses dépenses excessives telles
que l’embauche entre 2001 et 2008 de près de 8000 agents supplémentaires
soit une hausse de 150 millions d’euros des frais de fonctionnement soit
une augmentation de 45% en 8 ans.
La mairie de Paris demeure en
total décalage et n’est pas capable d’ajuster ses dépenses à la réalité
économique mondiale. Il faut faire en sorte que Paris bénéficie d’une politique fiscale plus modérée
et acceptable. Cela passe inévitablement par une remise en cause
immédiate et profonde de toutes les dépenses municipales.
|
|
Auto-entrepreneur : pas de cotisation
supplémentaire
|
|
A
l’occasion de l’examen du projet de loi formation professionnelle, j’ai
déposé un amendement de clarification destiné à éviter que les auto-entrepreneurs ne soient pas redevables d’une cotisation
supplémentaire au titre de la formation professionnelle, alors même
qu’ils n’auraient réalisé aucun chiffre d’affaires. Rappelons que les
travailleurs indépendants ayant opté pour le régime de
l’auto-entrepreneur sont soumis à un unique forfait de cotisations et
contributions sociales sur leur chiffre d’affaires (12 % du CA pour un
commerçant, 21,3 % pour une activité artisanale, 18,3 % pour une activité
libérale).
|
|
la formation professionnelle reformée
|
|
Les
sénateurs ont adopté le 23 septembre le projet
de loi relatif à l’orientation et à la formation professionnelle tout au
long de la vie, qui doit « permettre à chacun de progresser d’au
moins un niveau de qualification au cours de sa vie
professionnelle ». Pour être définitivement adopté, le texte doit
encore passer le filtre de la commission mixe paritaire qui se réunira le
6 octobre prochain.
Le Sénat a apporté plusieurs modifications
significatives au projet de loi sous l’impulsion de son rapporteur,
Jean-Claude Carle.
Ces amendements concernent notamment la portabilité du
droit individuel à la formation, le financement du Fonds paritaire de
sécurisation des parcours professionnels et le statut des apprentis et
des stagiaires. Concernant ces derniers, les sénateurs ont adopté un
article tendant à limiter les possibilités de recourir aux stages.
Il prévoit que « les stages sont intégrés à un cursus
pédagogique, selon des modalités définies par décret ». Par ailleurs, un
stage de plus de deux mois (au lieu de trois, comme actuellement) devra
donner droit à gratification.
|
|
VICTOIRE DES LIBERAUX EN ALLEMAGNE
|
|
Le
programme d’Angela Merkel prévoyait de contenir
le déficit public et de baisser les prélèvements obligatoires dès la
sortie de crise. La victoire des libéraux va renforcer cette orientation…
en Allemagne !
|
|
PROJET DE LOI PENITENTIAIRE
|
|
L’Assemblée
nationale a adopté hier le projet de loi pénitentiaire, visant à
améliorer les conditions de détention et à mettre la France en conformité
avec les règles européennes. Les principales dispositions adoptées sont les
suivantes :
-
la loi généralise l’accès des détenus au téléphone, qu’ils soient
prévenus ou condamnés
-
le placement en quartier disciplinaire ne peut excéder trente jours,
contre quarante-cinq aujourd’hui. Les fouilles intégrales sont limitées
-
tout condamné est tenu d’exercer au moins une activité facilitant sa
future réinsertion. Sa participation aux activités professionnelles donne
lieu à la signature d’un « acte d’engagement » avec le chef
d’établissement
-
les possibilités d’aménagement de peine sont étendues aux condamnés à
moins de deux ans de prison, à l’exclusion des récidivistes.
En
prison, les condamnés à moins de cinq ans pourront sortir automatiquement
quatre mois avant la fin de leur peine avec un bracelet électronique,
sauf décision contraire du procureur.
|
|
